地平线又双叒融资了。
近日，地平线机器人（9660.HK）宣布顺利完成配售，以每股9.99港元的价格成功配售给不少于六名承配人，募资总额高达约63.39亿港元。
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这已是地平线自2024年10月港股IPO募资58.7亿港元后，一年时间内的第三次融资，其在今年6月刚完成46.7亿港元配售，三次累计募资超168亿港元。
在行业周期尚未全面回暖的背景下，这种高频率、大额度的融资动作背后，地平线为何如此“饥渴”？
地平线急什么？
2025年，地平线的融资频率几乎可以用“季度”来衡量。
近期这轮63.4亿港元的配售，是其在港上市不到一年的第三次融资，也是年内第二次大额增发。连同2024年IPO的58.7亿港元和2025年6月的46.7亿港元，三次合计融资规模已高达168.8亿港元，成为当前港股科技板块最“烧钱”的企业之一。
据了解，募集资金将主要用于四大方向：扩大海外市场业务、投资研发中高阶辅助驾驶解决方案、投资Robotaxi等新兴领域、对上下游合作伙伴进行策略性投资。
值得一提的是，三轮融资背后的资本阵容变化不大，主要出资方仍是“老朋友”，如五源资本、高瓴等；这也反映出资本对其的认可，地平线已是这些机构手中的重仓资产，此次交易后，五源资本持股为3.34%，高瓴持股为2.44%，承配人持股为4.4%。
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但也引发市场对地平线“刚上市就圈钱”“烧钱无底洞”等质疑，尤其是“这笔钱烧得是否值、能烧多久、最终能不能烧出结果”，也成为资本市场关注的问题。
从财务报表看，地平线并非没有增长。2025年上半年，公司实现营收15.67亿元，同比增长67.6%，毛利率达到65.4%；说明其软件算法收入占比正在扩大，整体结构有所优化。但其同期净亏损高达52.33亿元，经调整经营亏损也超过11亿元，依然是增收不增利、亏损持续扩大。
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亏损的背后是高额的开支。今年上半年，地平线研发支出高达23亿元，同比增长62%，几乎是收入的1.5倍；此外，销售及管理开支分别为2.72亿元和3.07亿元，也大幅提升。
而不断融资背后，地平线仿佛正陷入“融资-投入-亏损-再融资”的循环困局。
从行业来看，芯片企业天然是“重资产＋高研发＋长周期”选手，华为曾在自研芯片上长期投入不计成本，Mobileye也在盈利前经历了长达十年的亏损周期。
但同样是“烧钱”，华为有车、有整机，有销售闭环；Mobileye背靠Intel，有全球供应链压强。而地平线，目前还是一家“中间层”方案商，既缺生态闭环，也缺终端品牌加持，抗风险能力相对脆弱。
不容忽视的是，地平线与主机厂的合作本质仍是“供应链绑定”，这种关系的最大不确定就是“只要技术能被替代，合作就可能被重新议价”。
这或许也是地平线在技术上不断强化“软硬协同”、试图建构高适配性系统方案的真实动因，只有让客户离不开你，才能摆脱价格战和被动降维。
HSD能否筑起“护城河”？
地平线的技术路线，一直是它最值得自信的部分。地平线是国内首个坚持“软硬协同”路线的智能驾驶芯片公司，早期便摒弃“通用芯片+适配算法”的轻量玩法，走上了“芯片设计、算法框架、系统集成”一体化的重模式。
2025年，地平线推出了征程6系列全栈芯片平台，算力从10TOPS到560+TOPS分布在6款型号中，满足从L2到准L3的各类智驾需求，同时配备自研的BPU纳什架构，强化端到端模型和Transformer推理能力。
算法层面，地平线也在行业内率先提出“一段式端到端+强化学习”的城区NOA系统架构，突破传统感知-决策-控制三段式之间的时间延迟与信息割裂。配合Vision Mamba基础模型（线性复杂度全局感知）与Senna多模态决策模型（无高精地图+语言理解），共同组成了其最新的HSD（Horizon SuperDrive）城区智驾平台。
今年，地平线HSD系统已在北京、上海、深圳、广州、杭州、武汉等城市展开实地泛化测试，覆盖3万+场景，被称为“智驾界的DeepSeek-R1”。HSD从红绿灯启停、无图施工绕行、盲区预判减速，到潮汐车道判断、错位路口控车，多个高频城市工况中展现出接近人类驾驶员的流畅与稳定。
截至目前，地平线HSD方案已与10余款车型达成前装合作，征程芯片全系列累计出货量突破1000万颗，产品及解决方案上半年营收同比增长超250%。按照地平线创始人兼CEO余凯的说法，地平线定位为“车企智驾平权的最大公约数”，已与40余家车企合作（如比亚迪、大众、吉利），覆盖超290款车型。
但地平线的客户集中度较高，前五大客户占收入超52%，其中最大客户单一贡献近20%。这些客户中，既有大众合资公司，也有比亚迪、奇瑞等自主品牌；若但一旦这些主机厂决定“转向自研”或调整采购策略，地平线订单就可能会出现明显波动。而且，比亚迪、理想等车企客户纷纷自研芯片，地平线的市场空间也可能进一步被挤压。
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另一方面，竞争者也在缩小技术差距。虽然华为选择闭环打法、自成体系，大疆主攻中低阶市场，但它们都已在芯片、算法与整车控制系统上逐渐构建自己的纵深优势。其中，华为ADS通过深度整车集成打通数据闭环，并借助问界车型快速落地；大疆的卓驭则在城市辅助驾驶中不断试水L2++极限能力，且成本更低、易上量。相比之下，地平线处于“两头受挤”的中间层，向上缺话语权，向下缺价格优势。
不仅如此，行业“智驾平权”带来的反向压力开始显现。随着中低价位车型全面普及NOA系统，智驾方案价格持续下探。据财报显示，地平线的中阶Pilot方案2024年均价已从754元下滑至636元，低阶Mono方案均价更从185元降至142元；在芯片出货翻倍的同时，单价和利润却在持续缩水。
这意味着，即便地平线的HSD系统具备技术突破性，但商业上的“护城河”仍未真正挖深。城市NOA方案若无法在高端车型上形成溢价、在系统集成上构建壁垒、在算法服务上输出粘性，那么它所依赖的“端到端一体化系统”，最终仍可能陷入“替代性强、议价权低”的尴尬局面。
瞄向Robotaxi
面对主业盈利遥遥无期、客户话语权有限的现实挑战，地平线开始寻找“第二增长曲线”。
9月11日，在2025Inclusion·外滩大会上，地平线与哈啰出行达成战略合作，宣布共同打造前装量产的Robotaxi车型，计划于2026年实现规模交付、2027年部署超过5万辆，模式设定为“技术基座公司+运营商”。其中，地平线负责底座能力，哈啰负责车辆运营，这一合作被外界普遍解读为地平线向B端自动驾驶运营市场的一次战略性前插。
毕竟，如果主机厂越来越倾向于自研芯片与智驾系统，地平线必须在其他场景中找到能够“主导规则”的空间，Robotaxi或许是那个答案。
从市场预期看，瑞银预测到本世纪30年代后期，中国Robotaxi服务市场潜在规模将达1830亿美元；东吴证券估算2030年中国Robotaxi市场规模可达2000亿元，占共享出行整体比例将接近36%。
但从现实来看，这依然是一个高度不确定且极其烧钱的赛道；毕竟在产业层面，Robotaxi尚未跑出任何一家真正意义上的盈利公司。
百度萝卜快跑虽已实现“主驾无人”常态运营，仍未突破财务盈亏平衡；小马智行、文远知行的收入甚至连研发支出都覆盖不了；特斯拉FSD因“功能未兑现”遭遇车主集体起诉，自动驾驶的商业化路径远未清晰。
对于地平线而言，问题不仅在于技术是否成熟，更在于合作方是否稳得住、运营场景是否成体系。哈啰虽然背靠蚂蚁集团、宁德时代，也参与了Robotaxi造车平台的投入，但其实际产品仍处早期，首款车型HR1基于东风启辰VX6平台打造，发布时甚至未完全打通宁德路线。这种合作虽然可以加快项目启动，但也可能存在软硬协同、功能闭环与数据沉淀上的系统性短板。
更关键的是，即便Robotaxi能在2026年前装、2027投放，地平线自身也要承受长期亏损与现金消耗的现实压力。
根据2025年中财报，地平线账上尚有161亿元现金，但其年度研发支出已突破40亿元，未来若将更多资金投入Robotaxi平台、车规芯片验证、云端算力训练、海外合规出海等多线项目，很可能进一步拉高亏损规模。一旦市场融资环境收紧，其资金链或将再度受到挑战。
从三轮融资到HSD系统放量，从软硬协同到Robotaxi下注，地平线正在用尽全力证明自己不仅是一个“卖芯片的”，更是智能驾驶时代的“技术基座”。
在这个车企大举自研、智驾方案价格战正酣的节点上，技术领先已不再是安全边际，而是生存门槛。跑在技术前面容易，跑在客户心中很难，跑出一条真正能自我造血的路径，才是地平线下一阶段的生死命题。
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